Se perguntar a qualquer entusiasta de automobilismo qual foi a era mais extrema do desporto motorizado, a resposta será quase unânime: o Grupo B do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC). Entre 1982 e 1986, o mundo assistiu a uma combinação irrepetível de engenharia sem limites, coragem sobre-humana e uma paixão que acabou por roçar a tragédia.
Mas o que tornou estes carros tão especiais? Como é que o público os via? E porque é que a FIA foi obrigada a puxar o travão de mão definitivo a esta era dourada?
## O que era o Grupo B? Engenharia sem Correntes
No início dos anos 80, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) introduziu novas regras para revolucionar os ralis. A categoria principal passou a ser o Grupo B. Para homologar um carro, as marcas já não precisavam de produzir milhares de unidades de estrada — bastavam apenas 200 exemplares.
Isto abriu as portas dos laboratórios das grandes marcas. Engenheiros receberam carta branca para criar autênticos protótipos de pista disfarçados de carros de estrada. Os limites de peso foram reduzidos ao mínimo e, crucialmente, não havia teto para a potência dos motores.
[FOTO 1 ( Audi): O espetacular Audi Sport Quattro S1 com os seus apêndices aerodinâmicos agressivos]
A Audi já tinha aberto o caminho com a tração integral (Quattro), mas o Grupo B elevou a fasquia. Surgiram materiais como fibra de vidro e kevlar. Os motores receberam turbos gigantescos e compressores volumétricos. Em quatro anos, a potência dos carros disparou de uns já impressionantes 250 cavalos para monstros que superavam os 500 e 600 cavalos, capazes de acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de 3 segundos... na terra batida.
Modelos como o Peugeot 205 T16, o Lancia Delta S4, o Austin Rover Metro 6R4 e o icónico Audi Sport Quattro S1 tornaram-se lendas vivas de engenharia.
## A Perspetiva dos Fãs: Uma Religião de Proximidade e Perigo
Para os adeptos, o Grupo B não era apenas um desporto; era uma experiência mística e quase inacreditável. Ver aqueles carros passar era um assalto aos sentidos: o som ensurdecedor dos turbos, o cheiro a combustível e a velocidade incompreensível para a época.
No entanto, o que realmente definia a experiência dos fãs era a proximidade. Ao contrário da Fórmula 1, onde o público estava guardado por redes e escapatórias, nos ralis a barreira era puramente psicológica.
[FOTO 2 (Facebook): O mítico "muro humano" no Rali de Portugal, com adeptos a abrir caminho à frente do carro]
Centenas de milhares de pessoas alinhavam-se nas bermas das estradas, formando autênticos "muros humanos". Em troços míticos, como os do Rali de Portugal, os adeptos abriam-se em "V" à passagem dos carros, fechando-se imediatamente a seguir. Os espectadores queriam tocar nos carros em movimento; os fotógrafos ajoelhavam-se no meio da estrada para conseguir o ângulo perfeito antes de saltarem no último milésimo de segundo. Para os fãs, aqueles pilotos eram deuses modernos que domavam bestas indomáveis. Para os pilotos, era um pesadelo visual.
## O Fim Abrupto: Quando a Velocidade Ultrapassou a Segurança
O próprio Walter Röhrl, uma das lendas da época, admitia que com o Grupo B já não se conseguia "pensar" à velocidade a que o carro andava — agia-se por puro instinto. O desporto tinha-se tornado demasiado rápido para os reflexos humanos e perigoso demais para as estradas da época. O ano de 1986 foi o ponto de rutura.
O primeiro aviso sério aconteceu precisamente em solo português. No Rali de Portugal de 1986, no troço de Sintra, o piloto local Joaquim Santos perdeu o controlo do seu Ford RS200 ao tentar desviar-se de espectadores que estavam na estrada. O despiste resultou na morte de três pessoas e dezenas de feridos. As equipas oficiais retiraram-se do evento em sinal de luto e protesto contra a falta de segurança.
O golpe de misericórdia na categoria aconteceu dois meses depois, no Tour de Corse (Córsega). A estrela em ascensão Henri Toivonen e o seu copiloto Sergio Cresto, que lideravam o campeonato com o brutal Lancia Delta S4, saíram da estrada numa ravina profunda. Na queda, as árvores perfuraram os depósitos de combustível — tragicamente localizados logo abaixo dos bancos dos pilotos. O combustível entrou em contacto imediato com o turbocompressor incandescente, gerando um incêndio instantâneo, violento e incontrolável, alimentado pela carroçaria de kevlar e resina. Não houve qualquer hipótese de sobrevivência.
Horas após o acidente, o então presidente da FISA (atual FIA), Jean-Marie Balestre, tomou a decisão inevitável: o Grupo B seria banido no final daquela temporada.
[FOTO 3 (Facebook): O cockpit despido ou o motor exposto de um Lancia Delta S4, mostrando a complexidade da máquina]
## O Legado
O Grupo B terminou de forma trágica, mas o seu impacto na cultura automóvel é imorredouro. Deixou-nos automóveis de sonho, avanços tecnológicos que hoje usamos no dia a dia (como a massificação da tração integral e dos turbos eficientes) e a memória de uma época em que o automobilismo desafiou os limites da física.
Foi uma era de excessos. Uma era perigosa, bela e absolutamente inesquecível que, felizmente, ficou gravada para sempre nos arquivos do desporto motorizado.