Imagem Lotus 49B GP Mónaco 68 retirada do Facebook
No Grande Prémio do Mónaco de 1968, a Fórmula 1 mudou de figura. Literalmente. Foi nas ruas do Principado que o Team Lotus, liderado pelo genial e disruptivo Colin Chapman, introduziu uma inovação visual e técnica que transformaria o automobilismo para sempre: os aerofólios.
Até meados de 1968, os carros de Fórmula 1 assemelhavam-se a autênticos charutos sobre rodas. A busca por velocidade focava-se quase exclusivamente na potência dos motores e na redução do arrasto aerodinâmico. No entanto, à medida que os motores se tornavam mais potentes — impulsionados pelo icónico motor Ford Cosworth DFV —, o grande desafio passou a ser outro: como colocar toda essa potência no asfalto e manter o carro agarrado às curvas?
A resposta surgiu na mítica asa traseira e nos pequenos defletores dianteiros do **Lotus 49B**, pilotado por Graham Hill.
### O Génio de Colin Chapman e a Estreia no Mónaco
Inspirado por experiências anteriores no automobilismo americano e na Can-Am, Colin Chapman percebeu que, se invertesse o perfil duma asa de avião, em vez de criar sustentação para voar, geraria uma força vertical contra o solo (*downforce*).
No Mónaco, um circuito citadino e sinuoso onde a tração é rainha, o Lotus 49B apareceu com pequenas "ascaras" na frente e uma ligeira elevação em cunha na traseira. O impacto foi imediato. Graham Hill conquistou a *pole position* e venceu a corrida com autoridade, provando a eficácia do conceito.
### A Loucura das Asas Elevadas e o Perigo à Espreita
O sucesso da Lotus desencadeou uma autêntica corrida armamentista no *paddock*. Logo na corrida seguinte, na Bélgica, a Ferrari e a Brabham surgiram com os seus próprios apêndices. Mas a evolução foi vertiginosa e, rapidamente, perigosa.
No Grande Prémio da Alemanha do mesmo ano, os carros já exibiam enormes asas traseiras, montadas bem acima do motor através de finas hastes de metal. Estas estruturas eram fixadas diretamente na suspensão do carro para que a força aerodinâmica empurrasse as rodas para baixo, sem comprimir as molas do chassis. Para piorar a instabilidade, os pilotos conseguiam controlar a inclinação destas asas através de cabos e pedais no *cockpit* — endireitando-as nas retas para ganhar velocidade de ponta e inclinando-as nas curvas para obter aderência.
### O Ponto de Rutura: Barcelona, 1969
Embora a temporada de 1968 tenha terminado em festa para Graham Hill, que se sagrou campeão mundial, o perigo destas estruturas artesanais tornou-se evidente no início de 1969, no circuito de Montjuïc, em Barcelona.
As hastes de suporte do Lotus 49B de Graham Hill cederam a alta velocidade devido à enorme fadiga do material, resultando num acidente brutal. Poucas voltas depois, o seu companheiro de equipa, Jochen Rindt, sofreu exactamente a mesma falha no mesmo local, despenhando-se contra o carro destruído de Hill. Rindt sobreviveu por milagre, sofrendo fraturas graves no rosto.
A FIA agiu de imediato. Perante o risco óbvio de catástrofe, as asas altas e móveis foram banidas a meio do fim de semana do Grande Prémio do Mónaco de 1969.
### O Legado no Automobilismo Moderno
A caixa de Pandora, contudo, já tinha sido aberta. A aerodinâmica passou a ditar o rumo da Fórmula 1. As regras foram reescritas para obrigar a que os aerofólios passassem a ser fixos, mais baixos e integrados diretamente na carroçaria do monoposto.
Hoje, quando olhamos para a complexidade aerodinâmica de um Fórmula 1 moderno, com o seu sistema DRS e canais de fluxo de ar milimetricamente desenhados, vale a pena recordar que tudo começou em maio de 1968, quando um carro vermelho, branco e dourado decidiu desafiar as leis da física nas ruas de Monte Carlo.
