Imagens originais da Museu da Renault
Hoje em dia, a tecnologia turbo faz parte do ADN da Fórmula 1, mas houve um tempo em que a ideia de colocar um motor de 1,5 litros a competir contra os gigantescos blocos aspirados de 3,0 litros parecia uma autêntica loucura. No final da década de 1970, uma equipa francesa decidiu desafiar o consenso do paddock e iniciar uma revolução que mudaria o desporto automóvel para sempre. Esta é a história da Renault e da introdução do primeiro motor turbo na categoria rainha.
## O Nascimento da "Chaleira Amarela"
Corria o ano de 1977 quando a Renault inscreveu o inovador Renault RS01 no Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone. Sob o capô traseiro rugia o motor Renault-Gordini EF1, um bloco V6 de apenas 1,5 litros equipado com um turbocompressor.
A receção das equipas rivais misturou o ceticismo com a piada pura. O carro, pintado com as cores corporativas da marca, sofria de crises crónicas de fiabilidade. Era comum ver o bólide amarelo encostar à berma em quase todas as corridas, envolto numa densa e espetacular nuvem de fumo branco provocada pelas quebras do motor. Não demorou muito para que os mecânicos adversários o apadrinhassem com uma alcunha irónica: "The Yellow Teapot" (A Chaleira Amarela).
O projeto parecia condenado, mas a Renault persistiu. O momento de redenção chegou em 1979, no Grande Prémio de França, em Dijon-Prenois. Jean-Pierre Jabouille não só garantiu a *pole position* como levou o carro até à linha de meta, conquistando a **primeira vitória de um motor turbo na história da Fórmula 1**. A partir desse dia, ninguém voltou a rir-se da "chaleira".
## Turbo vs. Aspirado: Qual era a diferença?
Para compreender o impacto desta mudança, é preciso olhar para o regulamento da Federação Internacional do Automóvel (FIA) da época. As equipas podiam escolher entre duas vias técnicas muito distintas: os motores atmosféricos (aspirados) de até 3.000 cc (3.0L) ou os motores sobrealimentados (turbocomprimidos) de até 1.500 cc (1.5L).
Mas como funcionavam e o que os distinguia em pista?
## 1. O Motor Aspirado (Atmosférico)
Era a escolha convencional de equipas como a Lotus, a McLaren ou a Williams, a maioria equipada com o lendário motor Ford Cosworth DFV.
* Como funciona:
O motor "respira" o ar ambiente à pressão atmosférica normal. Os pistões descem, criam vácuo e puxam a mistura de ar e combustível para dentro da câmara de combustão.
* Vantagens:
A entrega de potência é linear, previsível e imediata. O piloto carrega no acelerador e a resposta é instantânea. Eram motores mecanicamente mais simples, mais leves e muito fiáveis.
* Desvantagem:
Estavam severamente limitados pelo seu próprio tamanho físico e rotações para gerar mais potência.
## 2. O Motor Turbo (Sobrealimentado)
A grande aposta da Renault baseava-se no reaproveitamento de energia.
* Como funciona:
Em vez de deixar os gases de escape dissiparem-se na atmosfera, o sistema turbo canaliza esses gases para fazer girar uma turbina. Essa turbina, por sua vez, aciona um compressor que empurra o ar exterior sob alta pressão para dentro do motor.
* Vantagens:
Ao forçar a entrada de muito mais ar e oxigénio na câmara de combustão, é possível queimar mais combustível e gerar uma explosão dramaticamente maior. Isto permitia que um motor com metade da cilindrada (1.5L) produzisse muito mais cavalos de potência do que um motor aspirado de 3.0L.
* Desvantagens iniciais:
O terrível *turbo lag* (o atraso entre o momento em que o piloto acelerava e o momento em que os gases faziam a turbina encher o motor de potência). Nas curvas, isto tornava a condução perigosíssima. Além disso, as temperaturas extremas derretiam os componentes internos, explicando as famosas nuvens de fumo.
## O Legado da Revolução
A aposta da Renault forçou todo o *paddock* a render-se. No início dos anos 80, equipas como a Ferrari, a Brabham (BMW) e a McLaren (Porsche-TAG) desenvolveram os seus próprios motores turbo. A fasquia de potência disparou de uns modestos 500 cv para números absurdos que ultrapassavam os 1.100 cv em corrida e uns estimados 1.400 cv em qualificação.
A era turbo original tornou-se tão extrema e veloz que a FIA acabou por bani-la no final de 1988 por motivos de segurança, regressando aos motores aspirados. Contudo, a semente estava lançada e, na atual era híbrida da Fórmula 1, o motor turbo continua a ser o rei incontestável da eficiência e da potência de topo.
